崔维星再一可以泊一口气。历经波折之后，德邦物流的IPO申请人在12月5日大逆转地通过了证监会发审委的审查。 这场IPO历时2年多，其间由于种种原因，两度作罢又再度完全恢复，直到2017年证监会发审委第60次发审会才再一过会。 比起以往，当前的政策环境渐趋苛刻。
自2017年10月堪称史上最严厉的新一届发审委离任以来，IPO通过率从91%急剧下降到55.7%，多达20家企业IPO被驳回，11月29日当天上会的3家企业IPO申请人甚至全部被驳回。惊弓之下，碧桂园物业宣告退回A股IPO申请人。 从创立德邦物流开始，崔维星之后在血路中一路拼杀。
此番上市之路并不平缓，而随着顺丰、申通快运等租车龙头杀进物流零担市场，未来的行业竞争和求生存之路也许将更为简单而残忍。 此直营非彼直营 在中国的物流租车行业中，德邦与顺丰，是堪称直营模式的两家公司。 从传统意义上解读，德邦主要做到的是“零担”，而顺丰主要做到的是“租车”。
德邦承包运输的主要是30公斤以上的货物，甚至还有很多三轮车运输6000公斤以上的货物。此前主要是门店到门店运输，即消费者必须自己把货物送往德邦门店，收货时也必须到门店奈何。
而顺丰主要是上门取件送来件，以寄送商用文件居多，单价低，时间定。 零担归属于物流市场，门槛较低、竞争白热化且增长速度快。2016年，全国物流行业收益总额多达7万亿元，同比增长速度为5.3%左右，并且市场极为集中，全国各类公路货运经营主体多达几十万家，名列前十的物流公司市场份额总计仅有为2%左右。
比起一起，在电商市场需求的催动下，租车市场增长速度慢、市场集中度比较低。根据国家邮政局的数据，2017年1-11月，全国租车业务收入总计已完成4437亿元，同比增长速度为25.2%。虽然与前几年以致于40%以上的增长速度比起呈圆形持续下降之势，但景气度仍然低于物流行业。
不过，其总体市场规模比不上物流行业，名列前八家快递公司的市占率多达80%。 以直营模式逃命一条血路，崔维星在物流行业里投出德邦的品牌，实属容易。 但是，此直营非彼直营。
德邦是普洛斯在国内的仅次于客户之一，原因在于德邦运营物流网络所必须的分拨中心场地、营业部等，都是通过出租取得，并非自有物业。 根据德邦认购说明书，截至2016年底，德邦在全国出租的物业面积总共超过262万平方米，其中，每个营业网点的平均值月租金为9900元，分拨中心每平方米月租金为27.63元，价格每年都在下跌，2016年，德邦用来租给营业网点缴纳的租金总额为6.3亿元，分拨中心为3.7亿元，总共10亿元。
而顺丰则早早就卖给了许多土地和仓库，且方位都正处于深圳、上海、北京等东部地区核心城市。截至2016年底，顺丰持有人的物业面积总计76万平方米，土地面积3515亩。
另外，顺丰的直营化，是在2000-2002年前后，把加盟的网点产权全部买入，经历了大规模的人员清除；而德邦的直营化，则是在2009年，崔维星与其他170个自然人发动成立控股公司，把旗下众多子公司股权并购入总公司，并在几年后打开IPO进程。前者更为集权，战略改革大自然也极具效率。 所处细分行业、发展历程的有所不同，造成了有所不同的经营结果。
2016年，顺丰的收益规模为575亿元，净利润为42亿元，而德邦的营业总收入为170亿元，净利润3.8亿元。 顺丰的毛利率为20%左右，清净利率为5%左右，但德邦的毛利率仅有14%左右，清净利率仅有2%左右。
而在行业景气度上升的背景下，德邦的毛利率早已倒数多年下降，业绩的稳定性面对严苛挑战。 标准化突围 现年47岁的崔维星出生于山东诸城，1992年厦门大学会计系本科毕业。1998年6月至2002年5月，崔维星总承包南方航空老干部航空客货运处的业务，2001年6月在广州创立了德邦物流。 我国公路汽车运输行业杂乱，崔维星尝试标准化的努力实现了进账。
2004年，崔维星在德邦首创“卡车航班”业务，明确提出用卡车运输的价格，给客户获取堪比航空快运更为按时的标准化运输服务。 比较普通的汽车运输价格，精准卡航业务的价格更高。但是，根据德邦招股书讲解，自由选择精准卡航的客户，其货物不会在同线路上优先配载，优先确保时效性，并且，运输的车辆用的是进口的沃尔沃、斯堪尼亚的全封闭车型，卡车上还装备有GPS、电话、电子监控等。
2016年的价格需要更加明晰地显现出区别：德邦精准卡航的平均值单价为1.29元每吨公里，而普通汽车运输的价格是0.84元每吨公里。 精准卡航、普通公路运输、整车业务包含了德邦最主要的利润来源。2016年，精准卡航产品出有发货量为304.5万吨，普通汽车运输出有发货量为222.6万吨，整车业务就是三轮车的物流，运输的都是6000公斤以上的货物，出有发货量为349万吨。
除此之外的精准城运往发货量仅有33万吨，租车业务还正处于培育期，毛利率则仅有5%。 2009年，崔维星启动了德邦直营化进程。他与170个自然人发动成立德邦有限公司，德邦有限公司再行与崔维星发动成立德邦物流，随后，用德邦物流的平台对原德邦36家子公司展开并购。
到2009年底，德邦物流花费5537万元，获得了36家子公司的控制权并已完成工商更改，36家子公司的股权、运输车辆、物流业务资产、商标等都被划入到了德邦物流的囊中。 但随着市场竞争变化，崔维星又打开了德邦的加盟制改变。
近些年，崔维星在德邦发售合伙人计划，在某些无力建设物流网点的地区，邀合伙人加盟，合伙人负责管理片区内网点经营，德邦负责管理干线运输，并向合伙人缴纳收件和派件的提成。另外，合伙人必须向德邦总部预付充足的打算资金。 根据招股书，崔维星的加盟制前进速度迅速，2015年德邦全国合伙人网点数仅有为905个，到2016年底就超过了5190个，承包货量占比超过4.88%。 网点激增之后，运力跟上怎么办？崔维星自由选择从社会出售运力资源。
2016年，德邦的仅次于供应商变为了南京福佑，这是正式成立于2013年的卡车平台公司。德邦把内部的请车平台与南京福佑的卡车信息平台接入，后者协助德邦给定市场上的运力并获取报价，德邦再行借钱出售。
值得注意的是，德邦也参予了南京福佑的融资，是其股东。德邦外请求卡车占到比，从2015年的50%下降到2016年的60%，用于外请求车辆造成货物遗失、损毁，而缴纳的赔偿金金额，则从2014年的5942万元，下降到2016年的2.4亿元。 残忍未来 一方面向加盟制走以不断扩大规模，另一方面，崔维新派把眼光投向了租车业务。 租车与零担行业，在货物运输等环节的流程大致相同，不同之处意味着是最后一公里否必要面临终端客户，自己揽收和分送，因此，两者之间大大渗入。
2013年11月，德邦的租车业务月上线，当年建设了332个网点，到2016年底，网点数量超过了4983个，租车业务的发货量超过128万吨，年票数超过1.6亿票，收益超过41亿元。 但是，租车业务及加盟制没能转变德邦的颓势。
物流行业竞争激化，上市屡遭波折。 2014年以来，德邦的毛利率持续上升，从19.9%上升到15.73%，净利润堪称不稳定的。
2015-2016年，公司产品也大大降价，精准汽运业务的平均值单价从0.92元/吨公里上升到0.84元/吨公里，当年的同比上升幅度分别为15.66%、7.69%。 公司把降价的原因归结：市场竞争激化，优惠力度增大，发售新产品广告宣传降价，租车业务减少带给单价上升等。 而未来，租车行业增长速度上升，其背后的驱动力电商增长速度也趋于稳定，租车行业竞争激化。快递公司争相投身于物流零担市场，其中，顺丰发售重货服务，申通快运则宣告2018年1月1日月发售快运服务。
更加白热化的竞争和强劲的输掉，正在前面的路上等候着德邦物流。
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